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Problèmes précoces

Le 27 juillet de sa saison inaugurale de 1903, le navire a heurté le remorqueur mis en place George W. Gardner et le coulèrent à son quai au pont de Lake Street, Chicago, Illinois, mais ne subirent que des dommages mineurs.

Mutinerie sur l’EastlandEdit

Le 14 août 1903, alors qu’il effectuait une croisière entre Chicago et South Haven, dans le Michigan, six des pompiers du navire refusèrent d’attiser le feu de la chaudière du navire. Ils ont affirmé qu’ils n’avaient pas reçu leurs pommes de terre pour un repas. Lorsqu’ils ont refusé de retourner au trou de feu, le capitaine John Pereue a ordonné l’arrestation des six hommes sous la menace d’une arme à feu. Les pompiers George Lippen et Benjamin Myers, qui ne faisaient pas partie du groupe des six, ont attisé les incendies jusqu’à ce que le navire atteigne le port. À l’arrivée du navire à South Haven, les six hommes – Glenn Watson, Mike Davern, Frank La Plarte, Edward Fleming, Mike Smith et William Madden – sont emmenés à la prison de la ville et accusés de mutinerie. Peu de temps après, le capitaine Pereue est remplacé.

Modifications de la vitessemodifier

Parce que le navire n’a pas atteint une vitesse cible de 22 milles à l’heure, lors de sa saison inaugurale, et qu’il avait un tirant d’eau trop profond pour la rivière Black à South Haven, Michigan où il était chargé, le navire est retourné en septembre 1903 à Port Huron pour des modifications, y compris l’ajout d’un système de climatisation et des ajustements de machines pour réduire le tirant d’eau. Même si les modifications ont augmenté la vitesse du navire, elles ont ajouté un poids supplémentaire et réduit son tirant d’eau, réduisant ainsi la hauteur métacentrique et la stabilité inhérente telles que conçues à l’origine.

Liste des incidents

À son retour à South Haven, en mai 1904, le navire remporte haut la main une course contre la ville de South Haven à Chicago. Pendant ce temps, l’Eastland éprouvait des problèmes périodiques de stabilité, lors du chargement et du déchargement des marchandises et des passagers, et a failli chavirer le 17 juillet 1904, après avoir quitté South Haven avec environ 3 000 passagers. Par la suite, sa capacité a été abaissée à 2 800 passagers, les cabines ont été enlevées, les canots de sauvetage ajoutés et la coque réparée. Puis, le 5 août 1906, un autre incident de cotation se produisit, ce qui entraîna le dépôt de plaintes contre la ligne Chicago-South Haven qui avait acheté le navire plus tôt cette année-là.

Avant la saison 1907, le navire est vendu à la Lake Shore Navigation Company et transféré au lac Érié. En 1909, le navire est de nouveau vendu à l’Eastland Navigation Company et continue ses excursions entre Cleveland et Cedar Point. Après la saison 1909, les 39 cabines restantes ont été enlevées, et avant la saison 1912, les sections supérieures de la cheminée ont été enlevées pour raccourcir la hauteur de sa cheminée. Le 1er juillet 1912, un autre incident s’est produit lorsque l’Eastland a eu une liste sévère d’environ 25 degrés lors du chargement des passagers à Cleveland.

En juin 1914, l’Eastland est vendu à la St. Joseph-Chicago Steamship Company et retourne au lac Michigan pour un service de St. Joseph, Michigan à Chicago, Illinois.

La catastrophe d’Eastland

Le 24 juillet 1915, l’Eastland et quatre autres paquebots des Grands Lacs, Theodore Roosevelt, Petoskey, Racine et Rochester, ont été affrétés pour emmener des employés des usines Hawthorne de la Western Electric Company à Cicero, Illinois, à un pique-nique à Michigan City, Indiana. Ce fut un événement majeur dans la vie des travailleurs, dont beaucoup ne pouvaient pas prendre de vacances. La plupart des passagers de l’Eastland étaient des immigrants tchèques de Cicéron; parmi les passagers tchèques, 220 ont péri.

En 1915, la nouvelle Loi fédérale sur les marins avait été adoptée à cause de la catastrophe du RMS Titanic trois ans plus tôt. La loi exigeait la modernisation d’un ensemble complet de canots de sauvetage sur Eastland, comme sur de nombreux autres navires à passagers. Ce poids supplémentaire peut avoir rendu Eastland plus dangereux en le rendant encore plus lourd. Certains ont soutenu que d’autres navires des Grands Lacs souffriraient du même problème. Néanmoins, il a été promulgué par le président Woodrow Wilson. Eastland était déjà si lourd qu’il avait des restrictions spéciales concernant le nombre de passagers pouvant être transportés. Avant cela, en juin 1914, Eastland avait de nouveau changé de propriétaire, cette fois acheté par la St. Joseph and Chicago Steamship Company, le capitaine Harry Pedersen étant nommé capitaine du navire.

Carte postale de l’Eastland et de Pederson; cachet de la poste du 24 juillet 1915

Le matin du 24 juillet, les passagers ont commencé à monter à bord de l’Eastland sur la rive sud de la rivière Chicago entre les rues Clark et LaSalle vers 6 h 30, et à 7 h 10, le navire avait atteint sa capacité de 2 572 passagers. Le navire était bondé, avec de nombreux passagers debout sur les ponts supérieurs ouverts, et a commencé à faire la liste légèrement à bâbord (loin du quai). L’équipage a tenté de stabiliser le navire en admettant de l’eau dans ses réservoirs de ballast, mais en vain. Au cours des 15 minutes suivantes, un certain nombre de passagers se sont précipités à bâbord et, à 7 h 28, l’Eastland s’est brusquement replié à bâbord, puis a complètement roulé sur son côté bâbord, s’immobilisant sur le fond de la rivière, qui n’était qu’à 20 pieds (6,1 m) sous la surface; à peine la moitié du navire était submergée. De nombreux autres passagers étaient déjà passés sous les ponts en cette matinée relativement fraîche et humide pour se réchauffer avant le départ. Par conséquent, des centaines de personnes ont été piégées à l’intérieur par l’eau et le renversement soudain; certaines ont été écrasées par des meubles lourds, notamment des pianos, des bibliothèques et des tables. Bien que le navire ne soit qu’à 20 pieds (6,1 mètres) du quai, et malgré l’intervention rapide de l’équipage d’un navire voisin, le Kenosha, qui est venu le long de la coque pour permettre aux personnes échouées sur le navire chaviré de se mettre en sécurité, un total de 844 passagers et quatre membres d’équipage sont morts dans la catastrophe.

Les corps des victimes ont été emmenés dans diverses morgues temporaires établies dans la zone pour être identifiés; dans l’après-midi, les corps non identifiés restants ont été regroupés dans l’Armurerie du 2e Régiment, sur le site qui a ensuite été transformé en studios Harpo, mais a depuis été démoli pour faire place à un nouveau siège social de McDonald’s corporation.

Dans la foulée, la Western Electric Company a versé 100 000 dollars aux efforts de secours et de relèvement des membres des familles des victimes de la catastrophe.

L’une des personnes qui devaient être sur Eastland était George Halas, un joueur de football américain de 20 ans, qui a été retardé de quitter pour le quai et est arrivé après le renversement du navire. Son nom figurait sur la liste des défunts dans les journaux, mais lorsque les frères de la fraternité se sont rendus chez lui pour lui envoyer leurs condoléances, il s’est révélé sain et sauf. Halas deviendra entraîneur et propriétaire des Bears de Chicago et membre fondateur de la Ligue nationale de football. Son ami et futur dirigeant des Bears, Ralph Brizzolara, et son frère étaient sur l’Eastland quand il a chaviré, bien qu’ils se soient échappés par des hublots. Malgré des histoires contraires, aucune preuve fiable n’indique que Jack Benny était à bord d’Eastland ou devait participer à l’excursion; peut-être la base de ce rapport était que l’Eastland était un navire d’entraînement pendant la Première Guerre mondiale et Benny a reçu sa formation à la base navale des Grands Lacs, où Eastland était stationné.

Les premières images filmées connues des efforts de récupération ont été découvertes puis diffusées début 2015 par un étudiant diplômé de l’Université de l’Illinois à Chicago.

Marion Eichholz, la dernière survivante connue du chavirement, est décédée le 24 novembre 2014, à l’âge de 102 ans.

Eastland disaster and the mediaEdit

L’écrivain Jack Woodford a été témoin de la catastrophe et a donné un compte rendu de première main au Herald and Examiner, un journal de Chicago. Dans son autobiographie, Woodford écrit:

Et puis le mouvement a attiré mon attention. J’ai regardé de l’autre côté de la rivière. Alors que je regardais dans la stupéfaction désorientée un bateau à vapeur grand comme un paquebot se retourna lentement sur le côté comme s’il s’agissait d’une baleine qui allait faire une sieste. Je ne croyais pas qu’un énorme bateau à vapeur avait fait cela sous mes yeux, attaché à un quai, dans une eau parfaitement calme, par un excellent temps, sans explosion, sans feu, rien. Je pensais être devenu fou.

Les journaux ont joué un rôle important non seulement dans la publicité de la catastrophe d’Eastland, mais aussi dans la création de la mémoire publique de la catastrophe. La raison d’être, le public et les associations politiques et commerciales des journaux ont influencé les journaux à publier des articles soulignant qui était à blâmer et pourquoi Eastland a chaviré. Par conséquent, les articles ont influencé la façon dont les affaires judiciaires se sont déroulées et ont contribué à un différend entre Western Electric Company et certains de ses travailleurs concernant la façon dont l’entreprise a réagi à la catastrophe.

Carl Sandburg, alors plus connu comme journaliste que comme poète, a écrit un récit en colère accusant les régulateurs d’ignorer les problèmes de sécurité et a affirmé que de nombreux travailleurs étaient là sur ordre de l’entreprise pour un pique-nique organisé. Sandburg a également écrit un poème, « The Eastland », qui contraste le désastre avec les mauvais traitements et la mauvaise santé des classes inférieures de l’époque. Après avoir d’abord énuméré les horreurs rapides et meurtrières de la catastrophe, puis examiné les horreurs lentes et meurtrières de l’extrême pauvreté, Sandburg conclut en comparant les deux: « Je vois une douzaine d’Eastlands / Tous les matins sur le chemin du travail / Et une douzaine d’autres rentrant chez eux le soir. »Le poème était trop dur pour être publié lorsqu’il a été écrit, mais a finalement été publié dans le cadre d’un recueil de poèmes en 1993.

La catastrophe d’Eastland a été incorporée dans la première de la série originale de Disney Channel en 1999, So Weird. Dans l’épisode, Fiona Phillips (actrice Cara DeLizia), une adolescente passionnée de paranormal, rencontre le fantôme d’un jeune garçon qui s’est noyé lors du chavirement alors qu’elle explorait une boîte de nuit près de la rivière Chicago, et tente d’apprendre pourquoi il l’a contactée.

En 2012, le Lookingglass Theatre de Chicago a produit une comédie musicale originale sur la catastrophe intitulée Eastland:A New Musical, écrite par Andy White et écrite par Ben Collins-Sussman et Andre Pluess. La catastrophe d’Eastland est également au cœur de l’histoire d’une famille racontée dans la pièce/ comédie musicale Failure: A Love Story, écrite par Philip Dawkins, créée à Chicago en 2012. Sa production de Los Angeles, dirigée par Michael Matthews et produite par la Compagnie de théâtre Couerage, a été créée le 24 juillet 2015 – le 100e anniversaire de la tragédie d’Eastland.

Enquête et inculpationmodifier

Un grand jury a inculpé le président et trois autres officiers de la steamship company pour homicide involontaire, ainsi que le capitaine et le mécanicien du navire pour négligence criminelle, et a constaté que la catastrophe était causée par des « conditions d’instabilité » causées par une surcharge totale ou partielle des passagers, une mauvaise manipulation du ballast ou la construction du navire.

Des audiences fédérales d’extradition ont été tenues pour contraindre les six hommes inculpés à venir du Michigan à l’Illinois pour y être jugés. Au cours des audiences, le témoin principal Sidney Jenks, président de la société de construction navale qui a construit Eastland, a témoigné que ses premiers propriétaires voulaient un navire rapide pour transporter des fruits, et il en a conçu un capable de faire 20 mph (32 km / h) et de transporter 500 passagers. L’avocat de la défense, Clarence Darrow, a demandé s’il s’était déjà inquiété de la conversion du navire en un bateau à vapeur à passagers d’une capacité de 2 500 passagers ou plus. Jenks a répondu: « Je n’avais aucun moyen de connaître la quantité de ses affaires après avoir quitté nos chantiers… Non, je ne m’inquiétais pas pour l’Eastland. »Jenks a témoigné qu’un test de stabilité réel du navire n’avait jamais eu lieu et a déclaré qu’après avoir basculé à un angle de 45 ° au lancement, « il s’est redressé aussi droit qu’une église, démontrant de manière satisfaisante sa stabilité. »

Le tribunal a refusé l’extradition, estimant que les preuves étaient trop faibles, avec  » à peine un éclat de preuve » pour établir une cause probable de condamnation des six coupables. La cour a estimé que les quatre officiers de la compagnie n’étaient pas à bord du navire et que chaque acte reproché au capitaine et au mécanicien était accompli dans le cours normal des affaires,  » plus conforme à l’innocence qu’à la culpabilité. »Le tribunal a également estimé qu’Eastland « a été exploité pendant des années et transporté des milliers de personnes en toute sécurité », et que pour cette raison, personne ne pouvait dire que les parties accusées étaient injustifiées en croyant le navire en état de navigabilité.

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